ASSETTO

Cercare di spiegare come assettare un modello per iscritto è quasi come insegnare a rimorchiare le ragazze...
L’assetto è la risultante di una serie di bilanciamenti, compromessi e equilibri tra  varie componenti: sarà sempre e comunque un’approssimazione.
L’intelligenza del modellista sarà nell’individuare progressivamente la taratura più corretta di queste componenti.
L’assetto, è un complicato gioco di leve e forze contrapposte.
Lo scopo è far si che il modello possa contare sul maggior appoggio
possibile in tutte le condizioni senza scomporsi.
Non è una cosa facile, ma siccome qualcuno ce la fa senza fare riferimenti vuol dire che è un’operazione alla portata di tutti.
Ognuno di noi ha una guida particolare e diversa dagli altri, assettare una macchina è quasi come adattare un vestito al proprio corpo, ci sono delle misure standard ma accorciare le maniche o stringere i pantaloni può rivelarsi necessario per non sembrare appena usciti dal Cottolengo. 
Ricordate sempre la regola d’oro: le modifiche devono essere fatte una alla volta, verificandone gli effetti. Solo così potrete individuare se state lavorando nella direzione giusta

iniziamo...

Vediamo di identificare le varie parti che influiscono sull’assetto del modello e sulle quali possiamo intervenire:

1.      Gomme
2.      Sospensioni
3.      Geometrie delle sospensioni
4.      Barre anti-rollio
5.      Convergenza e Campanatura
6.      Altezze dal suolo
7. Come affrontare la pioggia
8. Ackermann

1 - Le gomme
Dando per scontato che abbiate già intuito da soli l’importanza delle gomme, voglio sottolineare che costituiscono il punto di unione tra macchina e fondo.
La migliore delle cose è quella di avere con sé una varietà sufficiente di gomme da affrontare ogni tipo di situazione.
Questo non vuol dire che vi dobbiate trasformare nella sede distaccata della Good Year: quando avete a disposizione 3 mescole di una certa gomma e altre due di un’altra che ritenete complementare, è difficile che vi troviate realmente in difficoltà.
“un vero modellista non dovrebbe mai dire di non avere le gomme adatte". In effetti, una gomma non ottimale lo può diventare variando altri parametri.
Importante invece è il riempimento delle gomme in lattice. Deve essere rigido, quindi da dimenticare la gomma piuma o simili a favore del neoprene o schiume compatte della stessa natura e caratteristiche meccaniche.
Questo farà sì che le sconnessioni del terreno vadano ad essere assorbite dal sistema di sospensione che è controllabile, non dalla spugna che non lo è.
Il problema non si pone se utilizzate gomme di spugna .
Quando il cerchio è finito (razze spezzate, circolarità alterata, ecc.) buttatelo.
Un cerchio danneggiato pregiudica in modo sostanziale l’assetto del modello e in modo devastante il vostro assetto mentale (il costo di una seduta dallo psicologo è pari in media a 10 coppie di cerchi nuovi…fate voi).
Inoltre una ruota fortemente sbilanciata accorcia la vita sia del cuscinetti del barilotto che del barilotto stesso.

2 - Le sospensioni
Le sospensioni sono regolabili su tre parametri:

1.      Tipo di molla e precarico della stessa
2.      Fori pistone
3.      Olio

Tipo di Molla:
Il tipo di molla che sceglieremo determinerà la rigidità della sospensione, il diametro del filo d’acciaio ne individuerà la durezza.
Associato a questa caratteristica va il precarico della molla, ossia una sorta di regolazione fine della durezza, e quindi della risposta, della molla.
Normalmente il precarico è determinato da una ghiera filettata o sistemi analoghi tesi a comprimere la molla.
Solitamente una macchina rigida risulta essere più performante, più reattiva e più guidabile in sbandata.
E’ ovvio che la rigidità del modello deve essere valutata in base del grip del fondo su cui si corre. Più questo sarà elevato più la macchina potrà essere irrigidita.
Badate a non confondere il grip del fondo con la levigatezza ! Un asfalto molto levigato o a grana fine può trarre in inganno e variare il suo grip in modo sostanziale man mano che si “gomma”.
Logica conseguenza a quanto detto è che al diminuire del grip deve corrispondere un progressivo ammorbidimento del modello.
Questo, assieme ad altri accorgimenti, permetterà alla macchina di rollare nelle curve e di conseguenza caricare peso sulle ruote esterne.
Gli eccessi sono sempre da evitare. Così, se è controproducente una macchina del tutto rigida anche col più “grippante” dei fondi, così è sconsigliabile un modello con l’assetto tipo Citroen 2 CV su fondi scivolosi o addirittura sul bagnato.
Nel primo caso, ad esempio, vi trovereste con un modello eccessivamente reattivo e portato a pattinare prima che a scaricare la potenza. Sareste costretti ad una guida eccessivamente accorta e stressante sia nell’impostazione delle traiettorie che nell’apertura del gas.
Naturalmente mi rivolgo alla grande maggioranza dei piloti, tenendo sempre presente che esistono "i pollici d'oro" che guidano in punta di dita modelli dalla reattività di un cobra facendo cose che la fisica non permetterebbe.
Il precarico delle molle dovrebbe essere lo stesso tra destra e sinistra.
C’è però una scuola di pensiero che vuole che le sospensioni esterne siano più rigide delle interne (valutando la maggioranza di curve destre o sinistre del tracciato).
Un avantreno troppo duro innesca inevitabilmente il sottosterzo soprattutto in accelerazione, l’esatto contrario avviene con un avantreno troppo morbido.
Il solo modo per trovare il giusto equilibrio è provare tenendo presente che anche il retrotreno fa la sua parte.
Il retrotreno dovrebbe quasi “seguire” l’avantreno. La macchina in uscita di curva non deve scodare se non è chi guida che glielo fa fare.

Fori del pistone dell’ammortizzatore e l’olio:
Preferisco parlare congiuntamente di questi due elementi poiché strettamente legati tra loro.
In effetti, l’olio e il pistone dell’ammortizzatore regolano la frenata dell’estensione dello stesso. In pratica seguono due strade diverse per arrivare alla stessa meta.
In questo caso le variabili che entrano in gioco a determinare i valori ottimali sono. Il tipo del fondo, la temperatura, il peso del modello, lo stile di guida.
Il peso dei modelli oramai è così simile tra i vari in commercio, da costituire più una costante quindi lo trascureremo, come trascureremo per ovvi motivi lo stile di guida.
La temperatura può essere divisa in 2 o al massimo 3 fasce: estiva, invernale, mezza stagione (come per i maglioni).
E’ quasi scontato dire che più è caldo più viscoso deve essere l’olio siliconico che metterete nelle casse degli ammortizzatori.
Ho potuto constatare che i valori difficilmente si allontanano dal 400/600 d’estate e 600/1000 d’inverno.
Questa tuttavia è solo mezza verità poiché senza sapere il numero di fori del pistone dell’ammortizzatore né la durezza delle molle non ha senso parlare di valori di viscosità, in ogni caso avete un riferimento sul margine tra un valore e l’altro.
In linea di principio nelle mezze stagioni sono consigliabili valori intermedi tra quelli elencati.
Per evitare lunghi e noiosi esperimenti, partite con un pistone a 2 fori e limitatevi a lavorare sull’olio. I fori dei pistoni vi serviranno veramente dopo che avrete raggiunto una certa pratica.
Minore sarà il numero di variabili, maggiore sarà semplicità di operativa anche se a prezzo di un assetto dalla precisione non proprio maniacale.
Le oscillazioni dei valori non sono mai estreme anzi, difficilmente un modello ben assettato risulterà inguidabile al variare delle condizioni esterne.
Per ciò che riguarda il fondo la regola è di tenere un olio tanto più viscoso quanto meno tormentato è il fondo. La vostra scelta dovrà orientarsi verso i valori più bassi tra quelli elencati se correte su piazzali o asfalti rovinati.
Questo permetterà al modello di recuperare in fretta l’aderenza anche se a prezzo di un certo “nervosismo”.
Su piste curate e attrezzate, dove l’asfalto è di velluto un olio più viscoso donerà un andamento al vostro modello molto pulito.

3 – Le geometrie delle sospensioni
Un punto interessante riguarda le geometrie delle sospensioni in relazione alla variabile “ammortizzatori”.
Purtroppo qui si entra veramente molto nello specifico di ogni modello però è opinione condivisa da moltissimi e avvalorata da fatti direttamente verificati che inclinando gli ammortizzatori verso l’orizzontalità si aumenti la tenuta dei modelli in curva.
Il fatto deve essere visto nell’ottica che tale inclinazione fa variare la progressività del leveraggio per adattarlo al tipo di asfalto.
Questa è la regola, è ovvio che deve essere verificata con vari modelli, personalmente ho notato miglioramenti notevoli inclinando gli ammortizzatori anteriori.

4 - Barre antirollio
Le barre antirollio hanno il compito di sollevare una ruota alla sollecitazione dell’altra.
Questo per mantenere quanto più possibile parallela al terreno la macchina evitando appunto che “rolli”.
“Quanto più possibile” non significa “assolutamente” parallela al terreno. Infatti la macchina deve avere un margine di oscillazione che le permetta di caricare sulla ruota esterna un peso maggiore rispetto alla ruota interna alla curva.
Ciò perché se l’oscillazione fosse eccessiva il modello, a causa della forza centrifuga caricherebbe troppo peso sulla ruota esterna scaricando troppo l’interna.
Conseguenze:
1)Innesco del sottosterzo: di fatto solo una delle due ruote è in tenuta, l’altra praticamente pattina
2)Puntamento del modello: il baricentro del modello si sposta verso l’esterno della curva avvicinandosi progressivamente alla linea immaginaria che congiunge la ruota anteriore alla posteriore; più si avvicina, più la macchina tende al ribaltamento.
3)Rallentamento del modello dovuto all’impossibilità di scaricare a terra la potenza in modo bilanciato (tiene troppo da una parte, poco o niente dall’altra).
Attenzione però che se l’oscillazione fosse totalmente annullata il modello tenderebbe a sbandare almeno su due, ma più spesso su quattro ruote.
Ci sono piloti molto in gamba che cercano proprio questo tipo di assetto: riescono a guidare la macchina facendola pattinare in curva in modo controllato riuscendo ad aprire il gas prima degli altri e con il motore già “allegro”.
Le barre antirollio sono di due tipi:
·        Costituite da una bara a “U”, di derivazione prettamente fuoristradistica
·        Costituite da un giunto oscillante, di derivazione pistaiola
Vanno tutte due benissimo, un orientamento che vi posso dare e che il primo tipo premia più l’uso del modello su fondi sconnessi, piazzali e in genere fondi con poco grip, le seconde sono più efficaci su piste o fondi molto grippanti.

5 - Convergenza e campanatura
La convergenza e la campanatura sono gli angoli (i primi misurati sull’asse orizzontale, i secondi sull’asse verticale) delle ruote.
Per tutti vale la stessa inderogabile regola: devono essere simmetrici Vediamoli in modo molto semplificato nella seguente tabella:


 

La campanatura: all’atto della sterzata potete notare che la gomma si solleva su uno spigolo diminuendo conseguentemente il grip. La campanatura ottimale è data dal migliore e più proficuo angolo che risulterà da compromesso tra la posizione della ruota in rettilineo e in curva.
Oltre a ciò si deve considerare il grado di rollio che normalmente la macchina compie, e fare in modo che la campanatura compensi anche quest’ultimo.
Non è semplice, lo so; l’ultima parola la ha sempre la pista quindi più che trasformarvi in goniometri ambulanti, cercate con pazienza di capire cosa succede al variare di tale angolo.
Il consiglio è sempre lo stesso: cominciate a provare la macchina con le ruote del tutto neutre e osservate bene le reazioni e variando un po’ alla volta gli angoli a seconda di ciò che accade.

6 - Altezza da terra
Ormai tutti i modelli hanno la possibilità di essere regolati in altezza mediante dei grani che limitano l’escursione dei braccetti delle sospensioni.
Nei modelli da rally game l’altezza da terra normale si aggira attorno ai 7/10 mm, le pista 1/8 e le 1/10 touring attorno ai 4 o 5 mm.
Al di sotto di questi valori e meglio non andare per evitare che in staccata tocchi il fondo della macchina facendola pattinare.
Al di sopra è consigliabile andare in casi particolari tipo fondo dissestato o pioggia.
Si può regolare l’altezza in modo diverso tra avantreno e retrotreno ma questo è da vedere solo in relazione al baricentro del modello in esame, in genere il modello dovrebbe essere parallelo al terreno.
Volendo approfondire un attimo potrei dirvi che una buona soluzione per migliorare ulteriormente la qualità dell’assetto e quella di regolare l’altezza del modello attraverso le ghiere che regolano il precarico delle molle anziché attraverso i grani che dicevamo.
In questo modo lo stop al ritorno della sospensione non sarà brusco, innescando anche un minimo di saltello.

7 - Come affrontare la pioggia

I primi consigli per avere una macchina più docile e facile da condurre:

Eliminate o riducete drasticamente l'effetto delle barre antirollio
Intenerite le sospensioni (molle più soffici e ammortizzatori olio più fluido)
Alzate il modello da terra per evitare "aquaplaning" di telaio
Cercate di dare una prevalenza di trazione all'anteriore
Aumentate il carico areodinamico
Diminuite la forza frenante
Se siete dotati di differenziali, rendeteli più scorrevoli
Evitate di passare in traiettoria: la parte gommata è la più viscida
Evitate cordoli e striscie verniciate: sono a grip nullo


8 - L'angolo di Ackermann
Geometrie e segreti dell'assetto: l'angolo di Akermann
Premessa: Durante una curva la ruota anteriore interna deve assumere una inclinazione diversa da quella esterna perchè le due ruote percorrono traiettorie diverse (raggio di curva diverso).

Definizione ufficiale (fonte QuattroRuote): Il quadrilatero "E’ il sistema di leve che collegano tra loro, ai fini della sterzata, le ruote anteriori le quali non sterzano mantenendosi tra loro parallele, ma nel modo più corretto per mantenere una traiettoria curvilinea. La ruota esterna alla curva, che percorre un arco di raggio maggiore, sterza meno di quella interna che percorre un arco di raggio minore. L’angolo medio tra i due è detto angolo di Ackermann e numericamente corrisponte all’angolo la cui tangente vale passo/raggio della sterzata".

Esempio di quadrilatero a squadrette ortogonali




Esempio di quadrilatero a squadrette non ortogonali (disassato)

Note Pratiche: L'ackerman serve a far assumere diverse "inclinazioni" di sterzata alle due ruote anteriori. A parità di sterzata senza un adeguato angolo di ackerman il modello "girerebbe di meno"; fondamentalmente accadrebbe che la ruota esterna farebbe girare il veicolo mentre la ruota interna non sarebbe girata a sufficienza e "struscerebbe trasversalmente" sull'asfalto, consumandosi tra l'altro precocemente. L'angolo di ackerman con cui è realizzato l'omonimo quadrilatero è ideale solo per un certo grado di sterzata mentre per tutti gli altri è imperfetto e genera un seppur minimo strusciamento del pneumatico.
L'ackerman è impostato tramite l'inclinazione dei braccetti dello sterzo e questo può avvenire sia variando il punto di ancoraggio dal lato del salvaservo, sia dal lato squadrette sui barilotti. 
L'aumento dell'angolo di ACKERMANN comporta un aumento del sovrasterzo e della sensibilità dello sterzo in accellerazione, al contrario una diminuzione comporta un aumento del sottosterzo.

Esempio di angolo di sterzata differenziato sulle due ruote;
la ruota interna è più sterzata (raggio minore) di quella esterna.

Specchietto riepilogativo...

Caster:

+ Aumenta la stabilità, specialmente alle alte velocità.
Da usare nei circuiti larghi e veloci.
- Aumenta la sterzata.
Lo sterzo sembra più diretto e il modello stringe la curva più velocemente.
E’ utile in piste piccole.

Convergenza Posteriore:

+ (convergenza negativa) Stabilizza l’auto di molto, rendendo il posteriore “appiccicato” soprattutto in ingresso e in uscita di curva.
Troppa convergenza (2.5 … 3 gradi) toglie un po’ di velocità in rettilineo.
- convergenza positiva: non viene mai usata

Convergenza Anteriore:

+ (convergenza negativa) Stabilizza l’auto in rettilineo e in uscita di curva.
Rende la sterzata molto dolce facilitando la guida.
Può aumentare la sterzata a centro curva e in uscita di curva..
- (convergenza positiva) Aumenta la sterzata di molto.
Può rendere l’auto “ubriaca” in rettilineo.
Mai usare più di 2 gradi di convergenza positiva!

Camber (Campanatura):

Deve essere regolato in modo tale che la superficie di contatto tra la gomma e la pista sia massima. Quindi con sospensioni rigide e gomme dure si deve avere meno camber rispetto a sospensioni morbide e gomme morbide.
Se la gomma si consuma in pari misura rispetto alla superficie di contatto statica allora il camber è corretto.

Durezza MOLLE ammortizzatori:

+ Molle più dure rendono la macchina più reattiva, più diretta. La macchina reagisce più velocemente.
Molle dure sono indicate per tracciati ad elevata aderenza, con curve molto strette e senza troppe sconnessioni.
Generalmente se indurite tutte le molle perdete un po’ di sterzata.
- Molle più morbide sono migliori per tracciati ampi e accidentati.
Aumentano la trazione in condizioni di basso grip.
Molle troppo morbide rendono il modello lento nei cambi di direzione e “moscio” (sluggish).

+ Più DURE all’ANTERIORE:

La macchina ha meno trazione anteriore e meno sterzata. E’ più difficile far girare l’auto; il raggio di sterzata è più grande e la macchina ha molto meno sterzata in uscita di curva
Diciamo che le molle molto dure all’anteriore sono “la morte” dei circuiti con elevata aderenza.

- Più MORBIDE all’ANTERIORE:

La macchina ha più sterzata, specie a centro-curva e in uscita di curva.
Molle anteriori troppo morbide possono portare in testacoda il vostro modello.

+ Più DURE al POSTERIORE:

La macchina ha più sterzata, specie a centro-curva e in uscita di curva. Questo è più evidente in curve larghe e ad alta velocità.
Si riduce la trazione posteriore.

- Più MORBIDE al POSTERIORE:

La macchina ha generalmente più trazione posteriore, nelle curve come nelle sezioni accidentate e durante l’accelerazione.

Densità OLIO ammortizzatori:

+ L’olio più denso (maggiore smorzamento) rende la macchina più stabile e la guida più fluida.
Se lo smorzamento è troppo accentuato, si può perdere trazione nelle parti sconnesse della pista.
L’auto inoltre cambierà direzione più lentamente.
- L’olio meno denso (minore smorzamento) fa reagire il modello più velocemente nei cambi di direzione.

La densita’ dell’olio deve essere sempre adattata alla durezza delle molle; la sospensione non deve mai essere troppo veloce nei movimenti ne’ troppo lenta.

+ Più DENSO all’ANTERIORE (o meno denso al posteriore):

Il raggio di sterzata è più grande ma la sterzata e’ piu’ morbida. La macchina non va in testa-coda improvvisamente e la guida e’ più facile.
Anche la sterzata ad alta velocità risulta più “soft”.

- Meno all’ANTERIORE (o più denso al posteriore):

Lo sterzo reagisce più velocemente.
Maggiore sterzata a bassa velocità.

Distribuzione dei pesi (posizione batterie):

+ Più peso all’ANTERIORE:

Più grip anteriore in tutte le condizioni, ma l’anteriore sembrerà più inerte.
Se esagerate troppo, vi sembrerà di “cavalcare” sulle gomme anteriori e il posteriore non fa nient’altro che seguire l’avantreno.
La trazione posteriore viene ridotta.

- Meno peso all’ANTERIORE:

Più grip posteriore; il retrotreno vi sembrerà più “piantato”.
Ma se vi parte il dietro lo farà improvvisamente e senza preavviso.

Scatto Libero:

+ CON Scatto Libero o regolato più LENTO:

Con lo scatto libero la macchina percorre le curve più velocemente. L’auto curva più facilmente e più liberamente.
Per contro la frenata è più difficoltosa e può farvi perdere il retrotreno.
Lo scatto libero migliora la sterzata in uscita di curva, produce una maggiore stabilità in accelerazione e una maggior potenza nella sterzata.

- SENZA Scatto Libero o regolato più STRETTO:

Potete frenare più tardi e più violentemente.
Se frenate tanto forte da quasi bloccare le ruote anteriori, l’avantreno vi scivolerà (perdendo sterzata).
L’auto può risultare più lenta nelle curve strette se l’aderenza è elevata, mentre in tracciati scivolosi diventa più facile da guidare.

Inclinazione Ammortizzatori:

+ Più inclinati:

Il comportamento del modello è più progressivo e docile.
Si ha un incremento del grip laterale.
Con tutti gli ammortizzatori molto inclinati il modello è molto facile da guidare e sembra che esso abbia più tenuta ma non sempre ciò si traduce in tempi sul giro migliori.

- Meno inclinati (più verticali):

Il modello risulta più pronto nei cambi di direzione.
Meno grip laterale.

+ Ammortizzatori ANTERIORI più inclinati rispetto al posteriore:

La sterzata è più dolce.
Aumenta un po’ la sterzata a centro-curva.
Se montate gli ammortizzatori anteriori verticali il retrotreno può avere un comportamento difficile da prevedere, rendendolo nervoso nelle curve.

+ Ammortizzatori ANTERIORI meno inclinati rispetto al posteriore:

La macchina sembra più aggressiva nelle curve, ma principalmente viene ridotta un po’ la sterzata.
L’auto ha molta trazione laterale al posteriore e il raggio della curva non risulta molto stretto.

Barre Antirollio:

Le barre antirollio trovano la loro migliore applicazione in tracciati in cui il grip ha una certa consistenza.
Aggiungere una barra antirollio o sceglierne una più spessa riduce la trazione nel lato del modello in cui è stata inserita. Quindi ciò si traduce in un incremento di grip dal lato opposto del modello.
Se la pista è abbastanza liscia, usare le barre antirollio incrementerà un po’ il grip totale. Infatti esse riducono il rollio nelle curve rendendo il modello più diretto nei cambi di direzione.

+ Barra antirollio più DURA all’ANTERIORE (o meno dura al posteriore):

La barra antirollio all’anteriore riduce la sterzata alle basse velocità.
Il raggio di sterzata sarà più largo ma più dolce e “consistente”.
Ciò riduce inoltre la tendenza al testacoda aumentando la trazione posteriore nelle curve.

- Barra antirollio meno DURA all’ANTERIORE (o più dura al posteriore):
L’effetto è quello di avere una maggiore e più stretta sterzata anche a basse velocità.
In piste molto lisce la macchina può scivolare più facilmente.

Anti-Squat:

+ Più anti-squat generalmente rende il retrotreno più sensibile all’acceleratore.
L’auto ha più sterzata in frenata e più accelerazione in uscita di curva.
- Meno anti-squat incrementa il grip laterale e in frenata.
Rende la guida più facile in situazioni di scarsa aderenza.
(Da notare che l’anti-squat lavora solo durante l’accelerazione o la frenata; esso non fa assolutamente nulla a centrocurva. Più forte accelerate o frenate, più grande sarà l’effetto dell’anti-squat)

Centro di Rollio:

Lunghezza Tiranti del Camber:

+ Un tirante del camber più lungo produce molto rollio nelle curve.
Sembra che il telaio sia propenso al rollio, teoricamente all’infinito; ovviamente la durezza dellle molle definisce il massimo rollio.
La macchina ha più grip in curva, specialmente a centrocurva.
Ma se c’è molta trazione, un tirante del camber molto lungo può rallentare l’auto nelle curve.
- Un tirante più corto produce poco rollio nelle curve, e quando l’auto comincia a coricarsi il rollio cessa del tutto con un effetto autobilanciante.
Per contro sembra che la macchina abbia un po’ meno grip.

+ Tirante del camber più LUNGO all’ANTERIORE:

L’avantreno ha molto rollio e molto beccheggio nelle curve.
L’auto acquista molta sterzata a centrocurva, anche se può farvi andare in testacoda.

- Tirante del camber meno LUNGO all’ANTERIORE:

L’avantreno sembra molto più stabile.
Si acquista un po’ più di inserimento in curva ma si perde a centrocurva.

+ Tirante del camber più LUNGO al POSTERIORE:

Più trazione posteriore nelle curve, e in uscita di curva.
La perdita di aderenza posteriore avviene in modo progressivo e non improvvisamente.
Assicuratevi di avere sufficiente camber posteriore o perderete trazione posteriore nelle curve.

- Tirante del camber meno LUNGO al POSTERIORE:

Il retrotreno sembra molto stabile.
La perdita di aderenza si ha più tardi e improvvisamente.
Produce più beccheggio e ciò aumenta la sterzata specie in frenata.

Angolazione Tiranti del Camber:

+ Tiranti più angolati fanno tendere la macchina a ridurre il rollio al posto di usare barre antirollio o molle più dure.
In questo modo si ha un po’ più di grip entrando in curva, e l’auto si può più facilmente “buttare” all’interno della curva.
Il rollio diminuisce rispetto a quando i tiranti sono disposti più parallelamente al quadrilatero inferiore della sospensione.
E’ inoltre possibile usare molle più morbide e olio meno denso, rispetto ai tiranti paralleli, senza destabilizzare il modello.

- Tiranti meno angolati danno un po’ più di rollio rispetto ai tiranti più angolati.
Producono una guida più fluida e consistente durante la percorrenza delle curve.
(Attenzione a tener d’occhio il bilanciamento della macchina; grandi differenze nei centri di rollio anteriore e posteriore renderanno la macchina meno consistente e difficile da prevedere)

+ Tiranti del camber più angolati all’ANTERIORE:

L’ingresso curva è molto aggressivo.
Il rollio anteriore sembra minore rispetto al rollio posteriore .

+ Tiranti del camber più angolati al POSTERIORE:

Il retrotreno rimane incollato nelle curve.
Rende la guida del modello molto fiduciosa.

Limitatori di Corsa degli Ammortizzatori:

+ Più limitatori interni (quindi minore corsa dell’ammortizzatore) fanno cambiare direzione alla macchina più velocemente e riducono il rollio in curva.
In generale l’auto ha una risposta più pronta e più diretta.
Aggiungere molti limitatori interni conviene solo in tracciati lisci e ad alto grip.
- Meno limitatori interni (quindi maggiore corsa dell’ammortizzatore) danno più maneggevolezza in tracciati accidentati e molta più trazione in piste molto “difficili”.
+ Più limitatori interni all’avantreno (o meno al retrotreno):
L’auto cambia direzione più velocemente.
Si inserisce in curva molto bene ma si può perdere trazione anteriore a centrocurva.
- Meno limitatori interni all’avantreno (o più al retrotreno):
Migliora la frenata della macchina.
La trazione posteriore acquista consistenza.

Altezza da Terra:

+ Una maggiore altezza da terra migliora la tenuta in tracciati accidentati.
Per contro, in condizioni di elevato grip, l’auto può arrivare al limite del rollio e anche capovolgersi.
- Una minore altezza da terra rende il modello più diretto e potenzialmente può affrontare le curve a maggior velocità.
Abbassare una estremità del modello, o alzare l’altra estremità, dà un po’ più di grip nel lato che si è abbassato; in ogni caso è sconsigliabile creare grandi differenze nell’altezza da terra tra avantreno e retrotreno.

Kickup (Anti-dive):

Si assume che mentre si cambia il kickup il caster non deve cambiare (si richiede di montare differenti barilotti con diverso angolo di caster).

+ Più Kickup (o meno Anti-dive):
Si ottiene una migliore motricità in tracciati accidentati.
Perdona qualche errore in più nella guida.

- Meno Kickup (o più Anti-dive):

Più inserimento in curva.
La macchina beccheggia meno in frenata, e l’avantreno si solleva meno in accelerazione.
Probabilmente si ha un po’ più di grip in frenata e una maggiore sterzata di potenza.

Passo (distanza longitudinale tra le ruote):

+ Maggiore distanza:
La macchina diventa molto più stabile e più performante in tracciati larghi e nelle curve ad alta velocità.
- Minore distanza:
L’auto acquista agilità specie in tracciati piccoli e stretti.

Larghezza fori nei pistoni degli ammortizzatori:

Si assume che se viene cambiata la dimensione dei fori nei pistoni, la viscosità dell’olio deve essere adattata in modo da avere lo stesso comportamento statico (cioè lo stesso smorzamento a bassa velocità).
+ Fori più grandi:
La macchina risulta meno “trattenuta” o meno rigida. Il punto in cui lo smorzamento diventa più forte (dove l’ammortizzatore tende a bloccarsi) avviene più tardi e a più alte velocità del pistone.
Fori molto grandi sono indicati in tracciati irregolari.
L’auto è più stabile ed ha più trazione nelle sezioni della pista irregolari.
- Fori più piccoli:
La macchina risulta più “trattenuta” o più rigida, cioè l’ammortizzatore si irrigidisce molto (o si blocca quasi) nelle irregolarità più aspre della pista.
I fori più piccoli risultano quindi utili in piste poco irregolari.

Bump Steer :

Il Bump Steer è generalmente non desiderabile. Se durante la corsa dell’ammortizzatore anteriore la ruota tende a sterzare è meglio che l’effetto sia quello di sterzare in senso opposto. In questo modo si avrà un po’ più di sottosterzo ma più stabilità nei tracciati accidentati.